取自ptt網路資料:
基本觀念:滑移角(Slip Angle)
在我們開始更多的學習前，我們必須先了解"滑移角"這個觀念。
當車子進入彎道時，所有的輪子將相對於地面轉向，而充氣輪胎是具有彈性的，在胎地接
觸面(contact patch)上的走向(trend)將會抵抗轉向動作，因為輪胎上的橡膠與地面有摩
擦力的產生，結果胎地接觸面上的走向將會被"扭曲"，車胎真正的走向總是少了輪胎的方
向一個角度(看下面連結的第2張圖)，我們將輪胎走向與輪胎方向間的角度差稱之為"滑移
角"。
http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_4.htm#Steering
轉向不足 : 前輪滑移角 > 後輪滑移角
轉向過度 : 前輪滑移角 < 後輪滑移角
轉向中性 : 前輪滑移角 = 後輪滑移角
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轉向中性/轉向過度/轉向不足 (Neutral/Understeer/Oversteer)
這是我們常在汽車雜誌上看到的三個詞，相信很少人會反對此三種特性是研究車輛操控性中
最為重要的關鍵。
那麼，什麼是轉向不足? 基本上，當你在轉彎時，你發現車輛轉向的角度比你預期的還要
少我們就能說，這台車目前轉向不足，這不是因為你的主觀意識判斷錯誤，事實上，由於
重量分佈,懸吊設計,輪胎使用,橫向加速度,路面情況等等的不同，幾乎每台車都會有某種
程度的非中性轉向，而且同樣一台車有可能在這個彎轉向不足，但卻在另一個彎轉向過度
，這整個現象是非常複雜的，所以在此我們用一些篇幅來介紹這些現象
首先! 我們需要知道什麼?
似乎，相較於轉向不足或轉向過度，中性的轉向是我們最想要的，然而事實並非如此
事實上，當跑在直線上時，我們希望車子有輕微的轉向不足，來幫助車子穩定，而當車子
遇到側向外力時(例如側風或不規則路面)，轉向不足能抵抗這些外力，進而避免車子被自
動轉向，因此駕駛可以不用頻頻修正路線。
而當進入彎道時，我們同樣需要一些些轉向不足，提供駕駛在釋放掉煞車並建立起轉向力
時的穩定性，而在彎中，我們則希望有中性的轉向，到了出彎時，我們則期待些微轉向過
度，好幫助抓緊出彎的路線，然而，轉向過度的程度必須要是漸進式的，並且要容易的由
油門的深淺加以操控，此點我們稱之為"動力轉向過度(Power oversteer)"，沒有的動力
轉向過度，我們需要鬆掉油門(換言之損失時間)，或車子有可能衝出彎道。
然而，在此必須強調，所謂的輕微轉向不足與輕微轉向過度，常常被大多數的汽車雜誌解
釋為"接近中性轉向"，這是因為有許多的車子有嚴重的轉向不足現象，而這些汽車雜誌駕
駛早已習慣了這種車性，換言之，如果汽車雜誌說:Porsche 996 有"輕微"的轉向不足，
實際上以我們的感覺來說，其可能是"中等"的轉向不足。
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牽引力(tractive force)所造成的非中性轉向
汽車雜誌總是對於後輪傳動車輛較感興趣，他們常說:前驅車常常轉向不足，而後驅車則
很容易能提供"動力轉向過度"，現在我們用先前所提到之滑移角的觀念，來解釋此現象。
在此，我們將注意力放在"驅動輪"上，假設其正在過彎中，並且已經有滑移角的產生，如
果此時牽引力(由引擎傳到轉動輪胎的力量)施加在輪胎上，則滑移角將會"增加"(請看連
結中第一張圖)，這是因為施加在輪胎與地面間的牽引力，將會更加扭曲胎地接觸面上的
走向(trend)。(註:注意看右邊那張圖，走向被牽引力拉扯後，滑移角是不是更斜了一點)
http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive
現在我們可以非常清楚的了解到
前驅車: 前輪滑移角 > 後輪滑移角，車子較容易轉向不足。
後驅車: 前輪滑移角 < 後輪滑移角，車子較容易轉向過度。
四驅車: 如果前後輪扭力分佈相同，前後輪滑移角相同，則將呈現轉向中性狀態。
(這邊要提醒你一下! 轉向過度/不足/中性，與懸吊設計，車身重量分佈等均有關聯性，因
此我們不能說:前驅車一定轉向不足，後驅車一定轉向過度，事實上，汽車製造商常常會利
用懸吊幾何的設計，來彌補前驅,後驅,甚是重量分佈所造成的非中性轉向)
那胎壓跟滑移角有關嗎?
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